Manic Beattie

В Шелсли Уолш, на самой первой хиллклаймб-трассе в мире, до сих пор проводятся соревнования. И это не какая-то дань традициям или показательные выступления. На этой короткой дистанции до сих пор идёт реальная борьба на действительно быстрых автомобилях. Среди них есть один очень быстрый, который даже бил абсолютные рекорды. Это Manic Beattie Ника Манна.

Manic Beattie — это автомобиль, который Ник построил самостоятельно специально для выступлений на хиллклайбе. За основу он взял готовое шасси Mallock, в какой-то мере его можно назвать спортивным ответвлением в общей эволюции «локостов» — родоначальником которых стал Lotus Seven, детище Колина Чепмена. Его он основательно переработал под свои нужды и установил туда легендарный мотор BDT, который разработал Cosworth для Ford. Этот турбомотор ставился на прототипы Escort RS1700T, а его более поздние эволюции чуть большего объёма были сердцем легендарного RS200 из Group B.

Результат не заставил себя долго ждать, это инженерное безумие ждал триумф — Ник за рулём Manic Beattie побил рекорд, который держался 20 лет! Он проехал короткую трассу за 26.43 секунды. А позже улучшил результат ещё почти на секунду.

Ник Манн закончил университет Астон в середине 70-х, получил степень инженера-конструктора и устроился в подразделение компании Rolls Royce в Бристоле, которое производило двигатели для самолётов. Примерно в то же время он начал собственные эксперименты с автомобилями у себя в гараже. Его первым подопытным стал Morris Minor 1000, который даже не был его, это была машина его мамы. Там стоял мотор А-серии объёмом 948 «кубиков». В течение следующих 15 лет этот «Моррис» терпел суровый инжиниринг Ника. А-мотор уступил место B-серии, который был оснащён турбонагнетателем. Позже Ник заменил его на V8 от Rover с двумя турбинами с промежуточным охлаждением. А когда и этого стало мало, Ник добавил впрыск закиси азота. Задний мост пришлось заменить на Ford с внутренностями от Jaguar XJ6. Малютка Morris долго наводил ужас на соперников на дрэгстрипах, будучи по-прежнему road-legal автомобилем. Ник приезжал на нём на соревнования с гоночными сликами, притянутыми ремнями прямо к крыше.



Вскоре Нику попросту надоел сам дрэг, и он продал Morris Биллу Шерратту, который периодически выступает на нём и сейчас. Ник смог выручить за него 10 тысяч фунтов. К тому времени у него уже был небольшой опыт выступления в хиллклаймбе, и Ник решил развиваться дальше именно в этом виде соревнований. Он задался вопросом, как с пользой потратить такую сумму. Можно было купить готовый болид, но вряд ли бы он устроил Ника. Тогда он решил построить автомобиль самостоятельно. Как настоящий инженер, Ник начал с постановки задачи и выделения главных критериев будущего болида:

— полный привод для максимально возможного сцепления с дорогой и минимальная неподрессоренная масса (тормоза рядом с дифференциалом); — общая минимальная масса; — правильная развесовка (концентрация массы как можно ниже и ближе к центру автомобиля), минимальные размеры и вес трансмиссии, небольшой диаметр колёс, развесовка по осям 50:50; — ускорение 1g; — недорогое шасси из стальных труб и лёгкая оболочка из композита.

Такие требования привели его к шасси Mallock и трансмиссии от Ford Sierra 4x4. При проектировании Ник постарался расположить все тяжёлые компоненты как можно ниже. Это дало и правильную развесовку, и небольшую высоту автомобиля, что в свою очередь позволило получить больше простора для создания эффективных аэроэлементов для увеличения прижимной силы. Дальнейшие работы по проектированию привели к тому, что мотор должен обладать мощностью около 600 л.с. V8 от F1 не подходил ни по размерам, ни по цене. Поэтому Ник купил компактный и лёгкий мотор BDT и установил его почти горизонтально между передней осью и водительским местом. Так спереди оставалось достаточно места для редуктора. Сам мотор был практически стандартным, было заменено лишь уплотнение между блоком цилиндров и головкой, его роль выполняли бронзовые кольца. Но 400 сил стандартного двигателя не устраивали Ника, а дальнейшее повышение мощности привело бы только к увеличению турболага. Тут он воспользовался опытом, который получил, работая в авиакосмической сфере. Вместо разнообразных систем антилага, он пошёл по более радикальному пути и... снял турбину с мотора и заменил выпускной коллектор на обычный атмосферный, который он сварил сам. А вот на впуск вместо турбины он поставил настоящий турбореактивный пусковой двигатель от вертолёта! Именно он и стал нагнетать воздух. То есть основной двигатель был избавлен от всяких турболагов и стал работать под постоянным бустом независимо от оборотов. Управление всей системой доверили ECU Racetech Developments. Для настройки даже пришлось сделать 12-дюймовую дыру в стене бокса, чтобы отводить газы от ТРД.

Первоначально ТРД давал избыточное давление около 1.7 бара, что позволяло получить с мотора около 400 л.с. на 7500 об/мин. При этом плато максимального крутящего момента было размазано от 2500 до 7500 об/мин. Двигатель агрегатировался с КПП MT75 от Sierra 4x4. Выбор оказался так себе, эта коробка впоследствии сильно затормозила развитие болида, зато стоила приемлемые 300 фунтов. Картер сцепления был создан заново и вмещал в себя трёх-дисковое 7.5-дюймовое сцепление AP-Racing. Не имея средств для покупки прямозубого ряда для коробки, Ник просто удалил синхронизаторы для более быстрого переключения. Стандартные передаточные числа позволяли достичь 100 км/ч на второй передаче, 145 на третьей и 210 на четвёртой. Первую передачу он использовал только для прогрева шин, а пятую и заднюю удалил вовсе, лишний вес ни к чему. Раздаточную коробку он взял от той же Sierra, а корпус переднего дифференциала от Lotus Elan. Тормоза были установлены по схеме inboard, то есть рядом с дифференциалом. Их размер ограничен дорожным просветом и составляет всего 260 мм, но с четырёх-поршневыми суппортами AP-Racing, торможение не вызывает проблем. Сзади Ник установил такой же редуктор от Elan с LSD. Главные пары он использовал с передаточным соотношением 3.9:1, а приводные валы взял от болида Ralt RT32. К сожалению, при проектировании была допущена ошибка в выборе труб для пространственной рамы, были использованы довольно тяжёлые трубы диаметром 11/8 дюйма со стенкой 1.22 мм. Итоговая масса болида получилась около 650 кг.

Далее дело было за кузовными панелями. Можно было пойти двумя стандартными путями: заказать оболочку из стеклопластика или углеволокна (это было слишком дорого) либо самому освоить производство (это потребовало бы слишком много времени и сил, а в итоге и денег). Поэтому Ник выбрал третий путь — максимальной дешевизны. Верхнюю часть он выполнил из листового алюминия, а боковые понтоны, где с одной стороны размещался ТРД с маслобаком, а с другой компоненты системы охлаждения, он сделал из фанеры! Да, выбор материала совершенно не спортивный, но в условиях крайне ограниченного бюджета и он имело право на жизнь. Естественно всё было обработано специальными пропитками и сверху покрыто полиуретаном.

Пуск двигателя (а точнее двигателей) оказался непростым делом. Так как смазочные системы ТРД и ДВС были объединены, то сначала запускался основной мотор, а лишь потом с помощью сжатого воздуха запускался ТРД. Он питается дизельным топливом из отдельного бака. Давление повышается с ростом оборотов, на 40 тысячах об/мин он выдаёт порядка 0.9 бара. Такие показатели использовались во время прогрева шин, дальше подача топлива увеличивалась, а вместе с ней и давление наддува. Потребовалось много времени и сил, чтобы отладить систему и заставить её стабильно работать. Один ТРД даже сгорел из-за неправильной настройки на переключении передач.

Следующие проблемы были серьёзнее — не выдерживала коробка передач, постоянно срезало шестерни третьей передачи, именно на ней был максимальный буст. За первые четыре гонки Ник «положил» две коробки. Среди них была юбилейная столетняя гонка в Шелсли Уолш, где он поставил новый рекорд класса. Стало понятно, что дальше нет смысла уничтожать коробки MT75 и пора переходить на новый качественный уровень. Зимний ребилд болида был главным образом направлен на повышение прочности КПП и редукцию инерционных моментов, создаваемых частями трансмиссии. Оба карданных вала были заменены на карбоновые TORQline, которые изготовила компания Crompton Technology Group. Также пришла неожиданная поддержка от Тони Тьюсона из компании Superclutch, они изготовили 5.5-дюймовое алюминиевое трёх-дисковое сцепление, которое Ник установил на лёгкий маховик, подаренный Ark Racing. Также они специально для него сделали очень лёгкий стартер.

Дальнейшие испытания заставили немного пересмотреть топливную систему ТРД. Он стал запускаться на смеси дизельного топлива и бензина из основного бака. Вместе с заменой аккумулятора на лёгкий гоночный это дало экономию веса в 25 кг. Также в планах было заменить внутренности в КПП от Sierra на прямозубый ряд Borg Warner T5. Но это оказалось проблематично — корпус коробки был слишком мал.

Дальнейшая история Manic Beattie доподлинно неизвестна, но болид до сих пор жив и иногда его можно увидеть на соревнованиях. Там это недоразумение из фанеры и вертолётных деталей до сих пор заставляет поволноваться сильнейших пилотов.


Подписывайтесь на страницы AngryCars в Facebook и «ВКонтакте», там часто появляются посты об интересных и быстрых автомобилях.