EvoFiesta

Первая ассоциация с Ford Fiesta: маленькая дохленькая машинка для толкотни по городским пробкам. Ну ладно, кто-то еще вспомнит «подогретые» серийные модификации вроде XR2 или ST, на которых можно пошустрить в потоке или даже неплохо выступить среди одноклассников на клубных спринтах. Но почему же старенькую Фиесту третьей генерации Джона Армстронга боятся пилоты злых Импрез STI, Лотусов и Порше?

Давайте сначала поговорим о суперкарах. Чем они так притягивают умы мечтателей о скорости? Прежде всего мощностью, заоблачные цифры поражают разум обывателей, но редко кто задумывается об их массе. Например, невероятная тысяча сил Bugatti Veyron это всего 530 л.с. в расчете на одну тонну снаряженной массы. Porsche Turbo S последней генерации имеет 363 л.с. на тонну, Ferrari F12 Berlinetta с могучим атмосферным двенадцатицилиндровым мотором может похвастать 485 силами на тонну массы. Причём тут какая-то Фиеста?! А дело в том, что экземпляр, построенный в Tadstar Racing, обладает мощностью 720 сил, а весит при этом около 900 кг. Теперь внимание! У этой Фиесты 800 (!) л.с. на одну тонну массы.

Кажется, что всё же где-то закралась ошибка, но при ближайшем рассмотрении этого автомобиля становится ясно, что все боятся его не зря. Эта Fiesta Mk3 была обычной дорожной машиной, пока в 2005 году не попала в Tadstar Racing, где её основательно выпотрошили и вживили новые внутренности от Mitsubishi Evo. Так она получила и полный привод, и двухлитровый турбомотор. Хотя на тот момент последнему уже добавили 300 кубиков объема с помощью строкер-кита Manley собранного компанией Buschur Racing. Кстати, донором двигателя стал последний — десятый — Evo, то есть мотор не знаменитый 4G63, а 4B11.

Двигатель буквально нафаршировали самыми крутыми железками, какие только нашли. Вот совсем немного из «спеклиста»: поршни JE с индивидуальными параметрами, распредвалы Piper Evo400, прокладка ГБЦ Cosworth, впуск, включая коллектор, дроссель и топливную рампу, от Hypertune, вестгейт TiAL, а также куча всего другого. Спецы из Buschur Racing уделили внимание каждой мелочи, а портирование головки блока доверили только CNC-станку под управлением специалистов из Agra Engineering. Даже крепёж использовали не обычный, а более выносливый ARP. Стоит ли говорить, что в первую очередь при постройке избавились от балансиров.

Увенчала это великолепие здоровенная улитка GT3586R с кастомным коллектором. ЭБУ долго не выбирали, им стал Motec M800, также установили логгер и электронный буст-контроллер этого же производителя. Естественно пришлось избавиться от MAF-сенсора, воздух вместо него теперь считает MAP, рассчитанный на 5 бар. Также мотор оснастили гоночными индивидуальными катушками зажигания Buschur. Форсунки под стать мотору — литровой производительности, RC Engineering. Топливо к ним подается по армированным магистралям Aeroquip из карбонового бака DJM.

Автомобиль оснастили кучей разных кулеров: для гидроусилителя руля и масла — Mocal, а основной радиатор и интеркулер для впуска — Radtech.

Трансмиссию же взяли тоже от Evolution, но не от одного, а от разных моделей, и не все агрегаты оставили стандартными. КПП — британский кит DJM с 6-ю ступенями, секвентальным механизмом и прямозубыми шестернями. Задний редуктор — от Evo в спецификации RS, то есть без всякой электроники. Меж двух огней — мотором и КПП — разместили двухдисковое сцепление Carbonetics, а шифтер сделали сами из-за другого кузова для более удобного расположения.

Место упругих и демпфирующих элементов в подвеске заняли полностью регулируемые койловеры Proflex, а рычаги были индивидуально изготовлены в DJM. Там же и вварили каркас безопасности.

Глупо было бы ставить тормоза от гражданских машин на этот болид, поэтому выбор остановили на гоночных AP Racing: 6-поршневые суппорты и диски 330 мм спереди и 4-поршневые суппорты и диски 300 мм сзади. Педальный узел с «качалкой» заказали в DJM. Колёсные диски выбрали довольно скромные — Team Dynamics модели Pro Race (17x8), а шины — Dunlop, сухие и дождевые слики.

Экстерьер машины неоднократно менялся и всегда целиком делался там же, где и строили машину — в Tadstar. Лишь лезвие антикрыла взяли готовым, из каталога DJM.

Внутреннее же пространство машины язык не поворачивается назвать интерьером. Там и в помине нет деталей салона, присущих обычным гражданским авто. Голое железо, карбоновые и алюминиевые панели, клетка каркаса и гоночные ковши. Топливные и тормозные магистрали проложены прямо по полу, здесь же закреплены тоненькие жгуты электрической проводки. Чтобы залезть пилоту на свое место, приходится не только снимать руль, но и заходить со стороны пассажира, настолько тесно там все расположено. Но это не из-за того, что Фиеста такая маленькая, а для оптимальной посадки во время езды.

Сначала эта Фиеста принадлежала Петеру Таддеи, а потом перешла в руки к Джону Армстронгу. Оба успели немало поездить по разным британским трекам, попортив кровь пилотам суперкаров.

Журналист, которому довелось прокатиться в этой Фиесте пассажиром, сравнил себя с тряпичной куклой в зубах бешеной собаки — такие перегрузки он испытывал в ковше на треке, отчаянно хватаясь за трубы каркаса. Джон жестко атаковал поребрики и молниеносно вбивал передачи практически без сброса газа при ускорениях, только подливая масла в огонь.

Получился автомобиль, выходящий далеко за рамки регламентов топовых гоночных серий Великобритании. Но это позволило ему быть быстрее многих машин, которые построены заводскими командами. А его пилот получил возможность приезжать «на тумбу» на кольце в различных любительских сериях, где регламент куда демократичнее и позволяет обычным командам в условиях небольших сервисов и даже гаражей реализовывать самые смелые инженерные идеи.