Ford Falcon XR6 Turbo Ute

На Западе 60-е стали расцветом для автомобилей с кузовом Ute — легковых пикапов или, как их ещё называли, coupe utility. Самым ярким представителем этого типа был Chevy El Camino. Культовый автомобиль на заводе оснащался V8, и не только 5,7-литровыми small-block, но и big-block 7,4 литра! Но потом Ute-культура постепенно сошла на нет и стала историей. Но только не в южном полушарии: в Австралии жива и здравствует эта автомобильная ниша. Там до сих пор выпускаются Ute с мощными V-образными восьмёрками и имеют кучу своих поклонников. Некоторым из них даже не стыдно выехать на трек: они удивляют своей прытью даже пилотов спорткаров. Этот пост как раз об одном из них — Ford Falcon XR6.

Иэн Портер выбрал для постройки мечты Falcon XR6 поколения BA с рядной наддувной шестёркой. Вообще, создать из такого утилитарного авто действительно быстрый и управляемый аппарат для трека крайне сложно. И виной тому множество факторов: от архаичной рессорной подвески до слишком большой массы. Прикручивание деталей из магазинов тюнинга в этом случае бесполезно, ситуацию могут спасти только радикальные меры. Именно поэтому Ute попал в Nulon Nationals, где знают толк в быстрых авто. Например, именно там построили заднеприводный Civic EG с трансмиссией от Silvia S15.

XR6 с завода оснащается мотором семейства Barra 240T, это рядная шестёрка с чугунным блоком и алюминиевой двухвальной 24-клапанной головкой. Мотор тяжёлый и архаичный, но при этом имеет огромный запас прочности. Именно поэтому и решили его оставить. Даже со стандартной шатунно-поршневой группой из него «выдувают» вплоть до 600 л.с. А для дрэговых монстров на основе этого блока строят моторы мощностью 2000 л.с. Кроме того, на Falcon серийно ставится отличная шестиступенчатая механика T56, правда на более поздние модели. Слабым звеном оказывается лишь стандартное сцепление, но оно легко меняется на усиленный аналог.

А вот с задней рессорной зависимой подвеской всё сложнее — дорабатывать её до достижения приемлемой управляемости абсолютно бесполезно. Правильный путь — отказ от рессорной конструкции. Поэтому ходовую часть сзади решили полностью перекроить.

Первым делом машину освободили от всего лишнего, оставив только кабину и мотор на раме. Это дало возможность примерить новую заднюю подвеску. Её выбор был непрост: надо было найти компромисс между доступностью и выносливостью. Подходящим вариантом оказалась задняя подвеска от Nissan 300ZXTT. Большой прочный редуктор с блокировкой и принудительным охлаждением и отличная многорычажка с правильной геометрией. И всё это за очень скромные деньги. В процессе примерки Форду отрезали заднюю часть рамы по самую кабину. А дальше начали её наращивать при помощи болгарки, сварки и холоднотянутых бесшовных труб, то есть силовая структура создавалась заново.

К новой части рамы приварили крепления для подрамника, верхние опоры стоек и многочисленные усиливающие косынки. Получилась крепкая, но изящная и лёгкая конструкция. А так как Ute теперь совсем не утилитарный и от него больше не потребуется возить тяжести в кузове, то силовая структура теперь практически заканчивается сразу за задней осью.

Дальше создатели автомобиля начали проектировать и варить каркас. При этом они учли немаленький рост пилота, чтобы посадка была удобной. Сделать «клетку» в Ute оказалось не самой простой задачей. Начали с выставления задней дуги, потом изготовили и приварили боковые и завязали на них точки крепления передней подвески. Трубы, соединяющие главную дугу и заднюю часть рамы вывели в проём заднего окна кабины.

В итоге получилось не только сделать полноценный каркас в тесной кабине Ute, но и завязать его на подвеску обеих осей.

Далее механики перешли к сборке в подкапотном пространстве и смонтировали интеркулер. После примерок выбрали фронтальную схему, опустили его максимально вниз, так чтобы он перекрывал основной радиатор лишь наполовину. Кроме того, удалось сделать довольно короткий впускной тракт, чтобы минимизировать турболаг. А закрепили кулер на новом башбаре, так как стандартный усилитель передка был безжалостно отрезан. На него же частично повесили фары и прочие декоративные элементы.

Сзади к раме приварили крепление топливного бака и смонтировали топливную систему. Бак для удобства обслуживания сделали легкосъёмным. Насос выбрали с запасом — Aeromotive на 1000+ сил.

Завершили каркас креплениями для внешних панелей кузова, их тоже изготовили из труб, только более тонких. Снизу оставили много места, его в будущем займёт огромный диффузор.

Далее команда взялась опять за сварочные работы, но на этот раз ближе к мотору — с нуля сварили новый равнодлинный выпускной коллектор. Также поставили новый впускной ресивер. Ford Falcon довольно крупный автомобиль, и его подкапотное пространство немаленькое. Однако, у двигателей Barra есть особенность: именно в Falcon справа, со стороны выпуска остаётся слишком мало места, и поставить большую турбину становится проблемой. Поэтому работа с коллектором и даунпайпом была поистине филигранной. А последний получился немаленьким — сразу после горячей части турбины сделали расширение с 3 до 4 дюймов. Выход впускного тракта сделали в порог перед задним правым колесом.

Очень много внимания пришлось уделить мелочам: креплению радиатора и интеркулера, конфигурации впускного тракта и даже выбору комплектующих. Алюминиевый пайпинг старались делать максимально коротким и прямым, поэтому пришлось долго выверять его положение. Для организации холодного забора воздуха для впуска пришлось пожертвовать фарой, но для гоночного автомобиля это не беда. Также начали заниматься салоном, но там был совсем немного дел: установили руль и ковши OMP.

Затем Falcon разобрали для полной окраски кузова и каркаса. Заодно оценили, как легко снимать внешние панели. Вся задняя часть целиком крепится всего на шести болтах — всё для удобства обслуживания. Подготовка к окраске потребовала огромное количество сил, больше всего команда устала от зачистки труб каркаса. Пришлось даже эксплуатировать детский труд.

Далее в ход пошла краска: подкапотное пространство, подрамник, детали подвески, каркас и всё остальное нутро автомобиля. Он стал выглядеть куда свежее и привлекательнее. Потом ребята опять принялись за сборку. Только деталей стало больше: на задней оси поселились 6-поршневые тормоза D2 и винтовые стойки BC Shocks индивидуальной конструкции. Не самые дорогие компоненты, но неоднократно проверенные на треке.

С прокладкой топливных магистралей работа переместилась в переднюю часть Ute — установили «большие» форсунки и топливную рейку Plazmaman, с большей пропускной способностью. И постепенно перешли к электрической части — зажиганию и моторной проводке. Выбор ЭБУ предсказуем для Австралии — Haltech, установили модель Elite 2500, её возможностей хватает с запасом для этого проекта. В планах была реализация трекшн-контроля и других полезных на треке функций.

Во время сборки механической начинки машины уже делались аэродинамические элементы из карбона и пластика. Передний и задний бамперы, крышка для кузова, огромное антикрыло и куча других более мелких элементов.

Далее машину отправили на стенд для настройки мотора. С рядной шестёрки Barra удалось снять почти 550 л.с. При этом на буст, несмотря на большую турбину, он выходит уже на 2500 оборотов. Как раз то, что нужно на кольце.

Практически сразу после постройки Ute отправился на трек и показал неплохое время. Этот пикап поехал на равных со спортивными купе.

Помимо кольца, Falcon засветился в любительском дрэге и даже дрифте. В общем, турбо-ют стал завсегдатаем всех местных гоночных событий, что особенно приятно для команды, которая его построила.


Фотографии из этого поста и многие другие в более высоком разрешении вы можете посмотреть в альбомах групп в Facebook и «ВКонтакте».