Audi R8 1:1
или
путь из Финляндии в Австралию
на WTAC-2017

Сами Сивонен уже шесть лет гоняет в самых разных любительских соревнованиях. Больше всего он любит тайм-аттак, именно в нём он добился наибольших успехов. Его 600-сильный Seat Leon Supercopa был одно время быстрейшим авто в классе FWD в европейском чемпионате по тайм-аттаку. На нём Сами побил немало рекордов среди переднеприводных автомобилей на разных финских треках. Ему этого стало мало — в сентябре 2015 года он решил перейти на новый уровень и выступить в главной тайм-аттак гонке мира — WTAC (World Time Attack Challenge).

К тому времени у Сами была полноценная команда с опытными инженерами и механиками и спонсорской поддержкой, поэтому он сразу поставил очень амбициозную цель — не только стать участником главной гонки года в Австралии, но и победить там! WTAC — гонка со свободным техническим регламентом, а значит во многом это соревнование инженеров. За основу взяли изначально технологичный и быстрый Audi R8.

Дальше за работу взялся Юрки Репо — главный инженер команды. Перед ним стояла сложнейшая задача, которая даже на этапе начального проектирования требовала огромного количества работы. Для этого автомобиль надо было сделать намного легче и мощнее, точнее довести эти параметры до соотношения один к одному, то есть 1 л.с. на 1 кг массы. Именно поэтому проект получил название R8 1:1. Взвешивание перед доработкой показало 1537 кг.

Стройку начали с заказа комплектующих: купили электронику — ECU (M150), приборную панель с логгером и PDM. Последний имеет силовые входы и выходы и позволяет отказаться от кучи реле и предохранителей. Также был куплен аккумулятор Braille (Li-Ion) за тысячу евро — всего 3 кг и целых 1100 A пускового тока. Такой набор уже говорит о серьёзных намерениях команды. Заодно набросали схему расположения всей электроники. Одновременно с этим механики как муравьи начали растаскивать R8 по частям в разные углы бокса.

Следом пришла самая главная и большая посылка. В огромном деревянном ящике были заботливо упакованы КПП и мотор. Коробка — Holinger LG6 GT3, а мотор взяли от близкого родственника — Lamborghini Gallardo, вернее от гоночной версии LP520 GT3. Это атмосферный V10 с углом развала цилиндров 90° и мощностью 520 л.с. Шило на мыло? Нет! Но об этом позже.

Пока мотор ждал своего часа, команда работала над остальными узлами R8. Предстояло серьёзно переделать всю ходовую часть. Начали, как обычно, с проектирования — особенно внимательно подошли к переходу с обычных пятиболтовых ступиц на центральные гайки (center-lock), чисто гоночное решение. Параллельно занялись изготовлением кузовным панелей из карбона, первыми деталями стали заглушки фар.

При покупке в машине уже стоял каркас безопасности, но очень простой — он крепился к кузову всего в 6 точках. Для планируемых гонок это никуда не годилось, ни с точки зрения безопасности, ни в плане усиления жёсткости кузова. Поэтому пришлось полностью переделать каркас. Теперь он крепится к заводской пространственной раме из алюминия в 18 точках 46 болтами. В алюминий были вварены специальные закладные гайки, чтобы обеспечить прочное крепление каркаса. Заодно и примерили колёса — трёхсоставные BBS GA (12х18 и 13х18) со сликами Avon шириной 320 мм.

В салоне установили новую приборную панель и центральную консоль. Их сделали из карбона. Дизайн вышел незамысловатым, зато получилась отличная эргономика, что куда важнее в гоночном автомобиле. Кстати, руль с лепестками взяли от Seat Supercopa — унификация прямо как у серийных VAG`ов. Помимо этого продолжали работать с подвеской: проектировали, резали и варили.

Затем приступили к внешнему оперению. Был куплен аэродинамический обвес — копия LMS. На этом же этапе начали проектировать систему охлаждения. Тут в полный ход опять пошло углеволокно, из него сделали диффузор для радиатора. Требовалось ещё изготовить много деталей из карбона, эту работу делегировали профессионалу — Марко Зоа из Швейцарии. Сотрудничество с ним оказалось очень удачной затеей: сэкономили кучу времени и получили детали высочайшего качества при минимальной массе. Автомобиль стал обретать узнаваемый силуэт по мере установки кузовных панелей. Также поставили тормоза с керамическими дисками (380х38 и 360х32) и гоночными колодками Pagid и подвеску Ohlins TTX с диаметром поршня 40 мм. Их выбрали из-за 4-х раздельных регулировок и их широких диапазонов. Да и использование такой подвески в сериях мировой известности, например, в Ле-Мане, уже говорит само за себя.

Стройка гоночного автомобиля только в глазах обывателя выглядит, как «спроектировали — собрали — поехали на трек». Всё сложнее, приходится несколько раз собирать/разбирать. Вот и в очередной раз механики оставили от машины только остов, чтобы покрасить каркас и все внутренние детали кузова. Дальше опять началась сборка с попутной заменой резиновых сайлент-блоков на ШС и прочими доработками. Кроме того, редуцировали передний привод за ненадобностью.

Затем занялись самим мотором и его установкой. Тут начинается самое интересное, внутри мотора уже были шатуны Carrillo, своими силами заменили ГРМ на систему от Supertech и ещё немного мелочей. В ГБЦ уже были доработаны каналы, а из впускного коллектора удалили заслонки. Также заменили штатные форсунки на Finjector с производительностью 1690 сс. А ведь его не собирались оставлять атмосферным! Заранее были припасены две немаленьких улитки Garret GTX3576 и вестгейты Tial. Дальше, по словам Юрки Репо, началось самое сложное — сварка коллекторов, именно они больше всего его крови выпили. Юрки долго орудовал TIG`ом и болгаркой, варил, пилил, потом всё переделывал. Коллекторы дались очень нелегко, но усилия того стоили, вышло не только эффективно, но и красиво.

На Ауди команда тратила практически всё время, но изредка отдыхали от работы и вывозили машину на выставки. С одной стороны диковато везти в свет полуфабрикат, который ещё даже за пределы бокса на своих колёсах не выезжал, с другой стороны для публики это уникальный шанс увидеть уникальный автомобиль изнутри.

С выхлопом после турбонагнетателей всё оказалось проще: там и места побольше, и сама система куда проще по конфигурации. От турбин отходят трубы по 89 мм, а заканчиваются они ультралёгкими глушителями Vibrant Performance.

После выпуска изготовили впускной пайпинг, проводку и начали наконец оживлять машину. Пока одни механики колдовали с электроникой, другие продолжали собирать оперение — устанавливали диффузор Grand Am Spec, антикрыло и канарды, а третьи занимались подвеской. Топливная система тоже потребовала немало внимания, хотя бы из-за того, что состоит из многих компонентов: два насоса Bosch 044 в качестве перекачных, два основных Pierburg, регуляторы давления Bosch FPR (4 бара) и две отдельные магистрали 6An. После плясок с бубном и бессонных ночей Audi зарычала. На стенде сделали предварительную настройку, с давлением 0,4 бара получили 540 л.с. с колёс. На следующем замере было уже 880 л.с. Так постепенно дошли до избытка 1,4 бара, что дало 1220 сил с маховика и 1300 Нм момента с 5500 до 8000 об/мин. Отсечку установили на 9000 об/мин. Трёхдисковому сцеплению AP Racing пришлось несладко, но оно выдержало все испытания. Взвешивание же показало 1299 кг, то есть до цели 1 : 1 надо было ещё поработать.

Параллельно начали выезжать на тесты на трек. Как только мотор начал стабильно выдавать положенные показатели, тесты продолжили в боевых условиях — на местных покатушках. И сразу победа! И это на ненастроенной толком подвеске, старых сликах и без ABS и трекшн-контроля (к тому моменту не успели всё подключить и настроить). Более того, Сами проехал всего две секунды медленнее рекорда трека. Потом было ещё несколько выездов и опять не без подиумов.

Осенью 2016 года Сами Сивонен выступил на WTAC в классе Clubsprint на арендованном 500-сильном VW Golf R, но без особых успехов. Зато увидел своими глазами то, для чего была затеяна грандиозная стройка.

Приехав домой, команда продолжила тесты, которые закончились вскрытием мотора в конце декабря и констатацией его смерти. Дело в том, что старый двигатель 5.0 имеет ряд слабых мест, он оказался неспособен переварить столько мощности и момента. Но Йолопукки — финский Дед Мороз — очень вовремя посетил бокс и принёс за спиной в мешке новый мотор 5.2 от Audi R8 V10. У него нет проблем с жёсткостью постели коленчатого вала и стенки цилиндра толще на 2 мм. Очень вовремя команда получила спонсорскую поддержку от компании RacingLine Performance.

До главной цели — WTAC — оставалось 9 месяцев, довольно большой запас, но предстояло построить новый мотор, сделать огромное количество доработок и провести немало тестов. Начали со сцепления и маховика. AP Racing уступило место продукту местных финских инженеров. Новый маховик стал меньше в диаметре и намного легче, а сцепление должно было переваривать более 1500 Нм. В остальном концепция мотора осталась прежней, поэтому стройка мало чем отличалась от предыдущей, разве что быстрее получилось.

Пока механики работали над техникой, дизайнер придумал новую расклейку, и кузов заметно преобразился. В апреле 2017-го недособранную внутри машину по традиции отвезли на выставку. Ну а потом продолжили собирать, была цель успеть к началу финского чемпионата Radalle по time-attack. Увы, планам не суждено было сбыться. И причина не в технических сложностях, а в уровне шума выхлопа. Причём даже не на треке, а на стенде! Парни были вынуждены прекратить настройку, так как выхлоп оказался слишком громким. Не удалось и провести тесты, Сами Сивонен успел проехать всего несколько кругов.

Следующая настройка дала 950 л.с. и 1000 Нм с колёс всего при 0,6 бара. И на следующих соревнованиях это дало возможность обновить рекорд трека Botniaring. Но это, конечно, не повод останавливаться. На очередной настройке на стенде решили дунуть побольше… и столкнулись с тем, что машина просто буксует на барабанах. Когда удалось крепко привязать автомобиль, то наконец увидели заветные цифры на мониторе: 1100 колёсных сил при давлении 1,27 бара. Форсунки 1690 cc загрузили на 70%. Кстати, топливная система в этот раз принесла немало проблем. Пришлось её серьёзно переделать. Вместо двух основных насосов поставили три(!) новых, а топливные регуляторы Bosch заменили на один Turbosmart FPR2000. Только после этого при открытом дросселе получили стабильное давление 3,9 бара в рампах. На этой настройке убедились, что новый мотор 5.2 это шаг вперёд по сравнению со старым 5.0.

Такие показатели дались нелегко. В 2016 стояли вестгейты 44 мм, и иногда случался передув вплоть до 1,6 бара. Именно на это списали смерть прошлого мотора, там образовались трещины в блоке и деформировалась постель коленчатого вала. В итоге поставили гейты 45 мм Turbosmart Hyper-Gate и новый соленоид. Это дало стабильные показатели наддува во всех диапазонах и отличный отклик на педаль. На очередной гонке Сами опять не только победил, но и поставил ещё один рекорд.

После ряда тестов и мелких доработок машину тщательно отмыли, сменили слики на полуслики Yokohama A050 и подготовили к отправке морем в другое полушарие — в Сидней на WTAC-2017. В данный момент ребята уже там и активно занимаются подготовкой к гонке, которая начнётся уже в эту пятницу, 13 октября.


Подписывайтесь на страницы AngryCars в Facebook и «ВКонтакте», там часто появляются посты об интересных и быстрых автомобилях.