Porsche RP968

WTAC или World Time-attack Challenge — это главное в мире соревнование в дисциплине тайм-аттак, то есть на лучшее время круга без очной борьбы. Далеко не самый зрелищный вид автоспорта, от того и не очень популярный. Но благодаря очень свободному техническому регламенту каждый год осенью трек Sydney Motorsport Park собирает несколько десятков крайне интересных автомобилей. В этом году самым быстрым стал Porsche RP968 — Бартон Моер на нём стал победителем WTAC-2018 и обладателем нового рекорда круга. Кроме того, это, пожалуй, и самый интересный автомобиль в плане техники.

Но о нём позже, а пока немного в целом о событии. WTAC — это не просто гонка, а целый праздник. Помимо сессий на время, там выступали дрифтеры, проводилась гонка Flying 500 (заезды на максимальную скорость на дистанции 500 метров), а также была большая выставка достижений тюнинго-колхозного хозяйства Австралии, этакое шапито, где в палатках между стонс-проектами продавали улитки и секвенталы. Помимо этого, на треке между зачётными попытками публику опять развлекал пикап VW Amarok на маленьких колёсах, который показывал такое время, до которого не могли дотянуться многие участники младшего класса. В паддоке тоже жизнь кипела. Механики и даже некоторые пилоты перебирали моторы, а полуголые грид гёлз им мешали. Но гвоздём программы были два весёлых японских старикана — дрифткинг Кейчи Тсучия и Тарзан Ямада, которые раздавали интервью журналистам и автографы армии фанатов. Вне зачёта гоняла Toyota GT86 HKS TRB-03 (Tsukuba Record Beater), 1:26.260 на сликах (все остальные ехали на полуслике A050).

Что касается гонки, то в первый день с результатами было скромно из-за дождя, тактики команд (для многих это были тесты) и поломок. Время рекордов — утро второго дня, наиболее подходящие для быстрого проезда условия. Именно тогда Бартон Моер и поставил новый рекорд. Зато было больше уборов. И в этой номинации победителем стал Коста Похоруков — он сильно разложил свой Evo Tilton. Но успел до этого показать очень хорошее время и стал первым в Pro Am. Вторым в Pro стал Воррен Лафф, но он не смог дотянуться до прошлогоднего результата Тима Слейда, который ехал на этой же машине — Nissan Silvia Hammerhead. Томохико Under Сузуки на своей Silvia так и не смог выехать на старт — машину просто не успели подготовить к гонке.

Porsche RP968 — уникальный автомобиль, созданный специально для WTAC в стенах PR-Technology, независимой компании по обслуживанию, подготовке и реставрации автомобилей Porsche. Его прообразом стало переднемоторное купе Porsche 968, но RP968 настолько далеко ушёл от него в техническом плане, что общего у них практически ничего не осталось. Разве что абрис верхней части кузова и компоновка: у RP968 двигатель находится спереди в базе, а коробка вместе с дифференциалом расположена на задней оси. Автомобиль построен на основе несущей пространственной рамы, а сверху накрыт кузовом из композитов с крайне развитыми аэродинамическими элементами.

Изначально в нём стояла рядная трёхлитровая четвёрка на основе серийного мотора. Её отдача была доведена практически до 950 л.с., но было очевидно, что это превосходило пределы прочности заводского блока. Поэтому в финской компании Elmer Racing был заказан full-billet мотор Thor. Все детали этого монстра, включая блок, коленчатый вал и головку, выточены из заготовок на CNC-станке. Кстати, общая архитектура двигателя схожа с родным мотором Porsche. Рабочий объём рядной четвёрки был увеличен до 4 литров. Ресурс шатунов составляет всего около 300 боевых километров. Thor в версии для кольца имеет потенциал до 1500 л.с. Он оснащён сухим картером, а для улучшения развесовки сильно завален на правую сторону. Из-за этого пришлось инвертировать головку, то есть теперь впуск справа, а выпуск слева. В противном случае массивный турбокомпрессор с коллектором просто не поместился бы справа от двигателя. Вес двигателя — всего 106 кг.

Идеальное оружие для победы? В реальности всё было не так гладко, путь к рекорду WTAC оказался крайне тернистым, но инженеры всеми правдами и неправдами смогли преодолеть трудности.

Работа по подготовке автомобиля началась за полгода до соревнования. Можно сказать, что этой осенью мы увидели третью итерацию RP968. От прошлогодней версии она отличается главным образом появлением Thor под капотом и новым антикрылом, тогда как плоское днище и диффузор остались прежними. Была полностью переделана система, передающая крутящий момент от двигателя к сцеплению и КПП. Также был осуществлён переход на другую систему управления двигателем: ЭБУ Emtron заменил Motec.

Также вместо старых тормозов поставили карбон-керамические диски. Это уже стало трендом сезона, команда MCA и нескольких других участников тоже ушли от обычных чугунных дисков в пользу керамики. А на Evo Файра Андо вообще поставили передовые карбон-карбоновые тормоза. Подвеска тоже не осталась прежней, но изменения были не столь радикальны: установили новые алюминиевые кулаки производства австралийской компании Brypar (их детали использует чуть ли не половина участников WTAC). А вот амортизаторы и пружины остались прежние — Tractive. Эта система активной подвески отлично себя зарекомендовала ещё в прошлые годы выступлений.

В 2017 году Thor был уже построен и установлен в болид, но выступать пришлось со старым мотором. Проблема была в карбоновом вале, который расположен внутри torque tube и передаёт момент на КПП, которая установлена на задней оси. Деталь, соединяющая вал и двигатель постоянно разрушалась. Поэтому пришлось заменить весь узел на стандартный, который в итоге тоже не выдержал нагрузок. Тем не менее Бартон Моер тогда смог заехать на вторую ступеньку подиума с отличным временем.

Затем в процессе подготовки к WTAC-2018 появились проблемы с давлением масла. Оно было достаточным, но запаса совсем не было. Чтобы его поднять, пришлось изменить передаточное отношение привода масляного насоса и уменьшить зазоры в подшипниках коленчатого вала.

Ричард Бринкер, ведущий инженер проекта, говорит, что постройка RP968 почти полностью состояла из решения проблем. Прогресс в одном узле отзывался регрессом в других. И так было почти на каждом этапе. Например, борьба с валом и torque tube вылилась в замену этих деталей на карбоновые аналоги и полную переработку их креплений к двигателю.

Новый двигатель, с нуля разработанный и построенный в финской компании Elmer Racing, тоже не сразу удалось заставить работать в полной мере. Оказалось, что раскрыть его потенциал мешает система турбонаддува с двумя турбинами. Такую схему выбрали, чтобы получить более ровную полку момента. Но после прогонов на стенде оказалось, что мощности недостаточно. Поэтому в срочном порядке, когда оставалась всего неделя до гонки, был установлен один большой турбокомпрессор. За это время пришлось сварить с нуля новый выпускной коллектор и основательно переработать впуск. Максимальная отдача силового агрегата в гонке составила немногим более 1350 л.с. То есть даже остался небольшой запас.

Очевидно, что потенциал мотора настолько велик, что никакие шины не смогут его реализовать в полной мере. Поэтому мощность на первых двух передачах ограничили до 820 л.с., а на третьей — до 950. Максимальные же 1350 л.с. были доступны пилоту только начиная с четвёртой. Ведущий инженер признался, что у них есть планы по повышению мощности в дальнейшем, но делать это целесообразно только лишь на 5-й и 6-й передачах, когда аэродинамические элементы развивают максимальную прижимную силу.

Работу над аэродинамикой в ходе подготовки автомобиля к WTAC поручили специалистам компании Dynamic Aero Solutions. Им пришлось обработать огромный массив данных, чтобы использовать их в компьютерном моделировании. Самым видимым итогом работы стало новое заднее антикрыло. Но на самом деле доработке подверглись практически все элементы аэрообвеса. Кроме того, специалисты DAS помогли решить проблему организации воздушных потоков в каналах для воздуха у колёс. Они разработали специальные щитки с внутренней стороны колёс. Вроде бы мелочь, но за ней стоит много часов моделирования и разработки.

Теперь об RP968 в деле. В ночь с четверга на пятницу я не спал, а смотрел трансляцию и пристально следил за результатами класса Pro. Но было понятно, что рекордов ждать не стоит. И виной тому даже не дождь, который шёл в Сиднее. Просто в первый день такие серьёзные команды, как RP968 не пытаются сразу заставить пилота ехать на все деньги, а собирают данные. Казалось бы, нужно просто постараться максимально быстро проехать круг. Нет. Для лучшего времени необходимо максимально тонко настроить автомобиль. Это касается и подвески, и двигателя, и трансмиссии, и многих других узлов. При этом ещё необходимо успевать вести мониторинг состояния деталей и узлов. Именно поэтому нельзя просто взять и проехать быстрый круг. Даже по онбордам видно, что пилот в первый день ехал не на результат, а осторожничал и старался проносить автомобиль через связки поворотов максимально плавно, не рисковал, задевая газоны.

Особого внимания требовал Thor. Фактически, это было его первое испытание в боевых условиях. И для этого специально из Финляндии в Австралию прилетели инженеры компании Elmer Racing, чтобы помогать команде с настройкой мотора. Они переживали за результат не меньше коллектива PR-Technology.

Звёздным часом для RP968, его пилота Бартона Моера и всей команды стало утро второго дня. Именно в это время на треке Sydney Motorsport Park складываются условия для идеального круга. И пилот воспользовался шансом. Он проехал круг за 1:19.825. Напомню, в 2017 году он занял вторую ступеньку подиума со временем 1:21.485, а победитель — Тим Слейд на Хаммерхеде — тогда проехал круг за 1:20.971. Стоит сказать, что рекорд трека в конфигурации Gardner (GP) остался прежним. Он принадлежит Нико Хюлькенбергу: в 2007 году на болиде с открытыми колёсами Lola A1GP Zytec он проехал круг за 1:19.142.

Вот именно за это всё я и люблю WTAC. Любительские частные команды выходят на какой-то запредельный уровень инжиниринга, а полёт их мысли не ограничивает жёсткий регламент. И результатом становятся такие потрясающе быстрые круги.


Подписывайтесь на страницы AngryCars в Facebook и «ВКонтакте», там часто появляются посты об интересных и быстрых автомобилях.